La Tribune Afrique : Dans quelles mesures les investissements massifs consacrés au développement des infrastructures ferroviaires ont-ils transformé le visage du royaume ces dernières années ?

Mohamed Rabie Khlie : De 2000 à 2018, l'ONCF a investi l'équivalent de 70 milliards de dirhams pour développer ses infrastructures. Quant à la période 2005-2009, elle a également été marquée par le démarrage d'une vague d'investissements soutenue, avec la connexion du port Tanger-Med au réseau ferré national sur 47 km. La ville de Nador a été reliée au réseau national sur 110 km et nous avons procédé au doublement de la ligne jusqu'à Fès. Enfin, nous avons engagé un certain nombre de rénovations et de modernisation des gares.

Entre 2010 et 2015, nous avons initié trois projets structurants : le TGV, le triplement de la ligne Kenitra-Casablanca pour désaturer le réseau et le doublement complet de la ligne Casablanca-Marrakech sur 170 km. Cela nous a permis de passer de tripler notre capacité de voyageurs ! Cela ne s'est pas fait sans un certain nombre de désagréments, liés à la saturation de la voie unique et ces difficultés se sont répercutées sur la qualité de service en particulier.

Des répercussions qui ont mis les nerfs des usagers à rude épreuve...

Vous savez, nous sommes passés de 13 millions de passagers à 40 millions en 15 ans, avec la contrainte d'une voie unique entre Tanger et Kénitra. Le réseau avait commencé à être saturé à partir de 30 millions de passagers et il nous fallait réagir. Nous avons donc pris la décision en 2010 de régler cette contrainte.

La voie unique était saturée en raison d'un départ de train-voyageurs toutes les deux heures et les trains de fret logistique peinaient à circuler la nuit, en alternance avec les services de maintenance. Il nous a fallu conserver le même nombre de trains, tout en réalisant les travaux sur les lignes en exploitation. Il est donc normal que cela impacte les voyageurs...

Je comprends le mécontentement des clients qui effectuaient la navette d'un point A à un point B et qui sont passés de 55 minutes à 1h10 de trajet, mais maintenant que tout est mis en service, tout rentrera dans l'ordre avec une amélioration significative !

Le 15 novembre, Al boraq, le premier TGV en Afrique a été inauguré par le roi Mohammed VI. Quels sont les résultats escomptés à court et moyen terme pour le Maroc ?

La voie ferrée doit jouer un rôle central pour étendre l'Interland de Tanger-Med. Pour prendre un exemple concret, l'entreprise Peugeot-Citroën qui a fait le choix de s'installer à Kénitra, en raison du bassin de l'emploi et des disponibilités de terrains, n'a validé son choix qu'après avoir obtenu la certitude que les véhicules produits à Kénitra puissent sortir via le port de Tanger-Med grâce à l'optimisation de nos capacités ferroviaires, rendue possible à travers la ligne à grande vitesse, Al boraq.

Toute l'activité voyageurs a été transférée sur la LGV, libérant ainsi des capacités sur la ligne ferroviaire préexistante, utilisée principalement par le train fret. Ce projet de LGV positionne Kénitra comme un bassin de l'emploi majeur, à 50 minutes de Tanger, qui pourra accueillir des sites industriels dans le même esprit que PSA... A terme, Tanger-Fès passera de 6h à 3h12 minutes. Cette logique participera également à relancer l'activité économique à Meknès et à Fès. Le concept Al Boraq qui relève de la vision du roi Mohammed VI est utilisé comme locomotive pour les autres trains.

Le projet Al boraq s'est-il réalisé au détriment des priorités inhérentes au développement et à la réhabilitation du réseau conventionnel ?

Ce n'est pas le cas, puisque sur la période 2010-2018, nous avons investi 49 milliards de DH dont 23 milliards pour la LGV et le reste pour le réseau conventionnel. Par ailleurs, les formations qui ont renforcé les qualifications du personnel, bénéficient également au réseau conventionnel.

Al boraq tire vers le haut l'ensemble des services vis-à-vis de nos clients et rehausse le niveau de qualification de l'ensemble de nos cheminots. En termes de mobilité des passagers ou pour le fret, les possibilités sont manifestes et pourraient attirer de nouveaux acteurs après PSA.

Ouvert en mars 2015, comment fonctionne aujourd'hui l'Institut de formation ferroviaire marocain (IFF) ?

Il s'agit d'une joint-venture, dotée d'un statut de société anonyme de droit marocain, détenu à parts égales par l'ONCF et la SNCF qui a pour principale mission de proposer des formations d'excellence aux collaborateurs de l'ONCF (70%) et de la SNCF (30%). Chaque semaine, des cheminots français viennent suivre des formations à Rabat, ce qui permet de renforcer les échanges culturels, au-delà de l'aspect purement technique. La formation est à la base du projet d'Al boraq, car il nous faut voler de nos propres ailes, surtout pour l'exploitation.

Quels ont été les moyens humains mobilisés pour arriver à inaugurer la LGV?

Au pic des travaux, nous sommes aux alentours de 6 000 emplois, sans oublier les 30 millions de «journées-emploi» pendant la phase de construction et les 1 500 postes en phase d'exploitation. Nous avons bénéficié de nombreux transferts de compétences des Français, via la SNCF, vers nos ingénieurs marocains tout au long de ce projet...

Al boraq est un projet coûteux de plus de 2 milliards d'euros. Pourquoi avoir privilégié la création d'une ligne à grande vitesse au développement du réseau routier par exemple?

Chaque mode de transport a sa place, selon moi. Par ailleurs, sur l'axe de la LGV, il existe déjà une autoroute. Nous sommes dans une logique de complémentarité, car chaque mode de transport a sa propre vocation et le train demeure le plus respectueux de l'environnement. Par ailleurs, c'est un transport de masse qui permet une grande rentabilité économique à terme. Un pays émergent ne peut qu'investir dans tous les types d'infrastructures, y compris dans les lignes à grande vitesse qui sont un préalable à tout développement.

Le réseau ferré est «respectueux de l'environnement», toutefois, les travaux relatifs à la construction d'Al Boraq ont impacté le paysage marocain. Quelles mesures de protection de l'environnement et des populations ont été prises pour en limiter l'impact ?

Dès sa phase de conception, la ligne à grande vitesse Tanger-Casablanca a intégré la composante environnementale. En juillet 2010, la ligne a bénéficié de l'acceptabilité environnementale du CNE (Comité national de l'environnement). Nous avons pris des mesures strictes pour préserver la faune et la flore des sites traversés. Concrètement, nous avons reboisé 2 100 ha de forêts, contre 130 ha déboisés. Pour chaque arbre abattu, 25 arbres ont été plantés. Les bailleurs internationaux ont été exigeants, d'où notre volonté de répondre précisément aux normes environnementales internationales. Quant aux populations locales, 95% des expropriations ont fait l'objet d'accords amiables.

Quel est le modèle économique utilisé pour mener à bien le projet Al boraq ?

C'était un cas d'école sur la partie construction, car nous avons dû dépasser un certain nombre de contraintes. Mais ce projet représente également un cas d'école en matière économique qui pourrait servir à de nombreux pays qui disposent d'une économie comparable à la nôtre. Le projet a été optimisé grâce à quatre leviers principaux. Premièrement, une bonne partie des financements sont des prêts concessionnels : 50% du budget pris en charge par la France, dont 300 millions d'euros par l'Agence française de développement (AFD) ; 30% ont été pris en charge par le Maroc et 20% par les fonds arabes.

Ensuite, nos entreprises en génie civil ont assuré 90% des travaux, en s'appuyant sur la compétitivité des coûts du Maroc, ce qui représente 50% du coût global du projet. Une grande partie de la valeur ajoutée est donc restée au Maroc.
Par ailleurs, la tarification a été élaborée en fonction du niveau de vie des Marocains. Afin d'amortir le projet, nous compenserons les tarifs des billets de train assez bas, par les coûts d'exploitation particulièrement compétitifs au Maroc.

Justement, quels seront les tarifs pratiqués sur la LGV Al boraq ?

Concernant les tarifs de base, Tanger-Casablanca en seconde classe coûtera 149 DH ; 187 DH pour la 1re classe et 224 DH pendant les heures de pointe. Au niveau de la 1re classe, les tarifs varient de 243 DH à 364 DH en heure de pointe.
Le tarif du billet Tanger-Rabat en seconde classe sera de 115 DH hors heure de pointe et de 93 DH pour Tanger-Kenitra.

Nous allons proposer des tarifs promotionnels allant de 99 DH en seconde classe à 149 DH en 1re classe, pendant les heures de pointe par exemple. Il y aura également des tarifs-enfants variant de 50 DH en seconde classe à 80 DH en 1re classe. Notre intérêt est de faire du volume, donc de remplir les trains grâce à des tarifs compétitifs...

Quelle sera la date de la mise en service de la LGV ?

Nous envisageons une mise en service dès la fin du mois de novembre.

Pour finir, où s'arrêteront les grands projets ferroviaires du Maroc ? A terme, le projet d'extension d'une ligne ferroviaire traversant le Maghreb pour rejoindre la Libye est-il toujours d'actualité ?

C'est encore loin, même si nous disposons d'une vision globale et que nous travaillons sur un schéma directeur de long terme pour la LGV. A ce jour, nous nous concentrons sur la ligne conventionnelle pour le fret et sur le développement régional qui permettra de renforcer les hubs économiques marocains. Le transport régional doit pouvoir relier des localités d'une même région, dans un rayon de moins de 150 km. Naturellement, ce déploiement sera fonction de nos possibilités financières relatives à notre croissance. Toutefois une vision globale existe. Pour l'instant, le schéma comprend 1 500 km de voies ferrées à l'horizon 2035, comprenant les axes Tanger-Agadir et Casablanca-Oujda et cette ligne est censée se développer à travers le Maghreb et pourquoi pas jusqu'à la Libye ?

Propos recueillis par Marie-France Réveillard