Cap sur les enjeux maritimes de Paris à Conakry

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(Crédits : Reuters)
Alors que la France cherche à promouvoir le secteur maritime à travers la Task force économie maritime du Medef International (TFEM) engagée dans une vaste campagne de préservation de l'écosystème marin, le Golfe de Guinée devenue la zone offshore la plus dangereuse au monde, voit son économie bleue sévèrement impactée par la piraterie.

C'est par voie maritime que transitent plus de 90 % des marchandises sur les quelque 50 000 navires marchands répertoriés dans le monde. L'économie bleue est un enjeu crucial pour la France et, bien que cette activité demeure essentiellement familiale, les risques liés à une activité maritime qui s'industrialise à marche forcée représentent des enjeux financiers considérables.

« L'Europe demeure une nation maritime importante à travers les ports de Chypre, de Malte, de Grèce et de Norvège et représente près de 50% du tonnage mondial », souligne Philippe Louis Dreyfus, président du Conseil de surveillance du groupe Louis Dreyfus Armateurs, une entreprise familiale née il y a 165 ans, spécialisée dans la logistique et le transport maritime, le vrac sec et les solutions industrielles marines. Avec ses 58 navires, l'entreprise présente dans le monde entier compte plus de 2 600 collaborateurs.

« Le secteur maritime n'a pas l'audience qu'il devrait avoir au regard de son importance dans la balance des paiements et de son aspect géostratégique, déplore-t-il néanmoins. C'est la raison pour laquelle, une Task force économie maritime (TFEM) a été créée par le Medef International qui entend ainsi mobiliser autour d'une approche collective, l'ensemble des acteurs de l'économie maritime française qui recouvre 300 000 emplois directs pour un total de 72 milliards d'euros de valeur de production.

Apporter une plus grande visibilité à ce secteur au niveau national comme international, telle est l'ambition de la TFEM, à travers des rencontres ciblées, des déplacements à l'étranger et la constitution de groupes de travail autour de problématiques aussi diverses que le transport et la logistique portuaire, l'industrie navale, les ressources énergétiques ou les télécommunications. Les filières émergentes sont également intégrées au programme (énergies marines renouvelables, ressources minérales, biotechnologies et même tourisme) tout comme les enjeux attrayants à l'environnement, la formation, la Tech, le financement ou la sécurité...

L'industrie maritime face aux enjeux environnementaux

Philippe Louis Dreyfus insiste sur l'aspect « durable » des activités maritimes, se référant aux délégations internationales qui multiplient les « rencontres pour échanger sur les questions d'énergies renouvelables au Chili ou au Mexique - mais aussi - en Indonésie dès 2020 ». « L'activité maritime est un très gros pollueur c'est indéniable, mais c'est sans doute aussi le mode de transport le plus " environment friendly " et je me sois battu pour proposer des solutions encore moins polluantes. Hélas, les associations internationales ont un peu fermé les yeux sur ces sujets », tient-il à préciser.

En avril dernier, la France et plus récemment le BIMCO (Baltic and international maritime conference) ont proposé à l'Organisation maritime internationale (OMI) un certain nombre de mesures pour réduire la vitesse des navires. Philippe Louis Dreyfus engagé dans la bataille pour un « shipping durable » depuis plusieurs années, rappelle les initiatives prises par son groupe à cet effet comme les premières installations de batteries sur des navires dédiés à l'éolien offshore ou encore les recherches engagées sur l'assistance vélique pour la propulsion des navires.

Réduire la vitesse des navires permettrait de diminuer la consommation d'énergie et de carburant « chaque nœud compte ! Un capesize [navire vraquier d'une taille comprise entre 120 000 et 160 000 tPL, ndlr] navigue à 14 nœuds, en réduisant sa vitesse à 12 nœuds, la consommation d'énergie chuterait de 50% », poursuit-il. Une proposition qui n'est à ce jour, pas suivi d'effet, faute de consensus international sur la règlementation de la vitesse des navires dans les eaux internationales. L'alternative du gaz par manque de stations de réapprovisionnement suffisantes ne semble pas envisageable à l'heure actuelle, quant au photovoltaïque. « C'est possible pour de petits bateaux, mais ce n'est pas une solution pour les navires marchands », poursuit Philippe Louis Dreyfus. La solution qui s'imposerait, sans peser trop lourdement sur la productivité demeure donc la réduction de la vitesse des navires, mais les procédures internationales restent désespérément longues : « On y arrivera peut-être d'ici 15 ou 20 ans », conclut-il.

L'économie maritime africaine toujours menacée par la piraterie

Alors que la France promeut sa task force maritime, l'Afrique est actuellement aux prises avec des considérations sécuritaires qui freinent son économie bleue. Les opérations engagées dans le cadre d'opérations internationales (Ocean Shield de l'OTAN dans le Golfe d'Aden en 2009 sous l'impulsion de l'ONU et l'opération Atalante lancée en 2008 par l'Union européenne), suivies par les contrôles des patrouilles françaises et états-uniennes en particulier, ont fait chuter le nombre d'attaques dans le Golfe d'Aden, mais on assiste désormais à un glissement de l'intensité des attaques de pirates vers l'ouest du continent.

D'après le dernier rapport du Bureau maritime international (BMI), si les actes de piraterie ont globalement diminué ces derniers mois, l'Afrique de l'Ouest reste sérieusement impactée par le phénomène, à tel point que le Golfe de Guinée est devenu la zone maritime la plus dangereuse au monde. Sur les 75 marins pris en otages ou enlevés contre rançons, 62 ont été capturés au large du Bénin, du Togo, du Cameroun, de la Guinée et du Nigéria. Le BMI a enregistré 78 incidents de piraterie et de vols à main armée contre des navires durant le premier semestre 2019 ; 57 navires y ont été arraisonnés, soit 73% de l'ensemble des attaques répertoriées à travers le monde et 38 membres d'équipage ont été enlevés dont 37 pour obtenir une rançon et une personne a été tuée.

Cette insécurité se répercute inévitablement sur l'économie maritime. « Lorsque la situation devient hors de contrôle, comme cela était le cas en Somalie et dans le Golfe d'Aden il y a 7 ou 8 ans, les problématiques de sécurisation des navires et des équipages sont tels qu'il y a un impact sur le coût du transport maritime. Certains armateurs, dont nous faisions partie, avaient décidé d'éviter cette zone devenue trop dangereuse, sauf lorsque nous obtenions "au cas par cas", une assistance de gardes armés à bord ou une assistance de la marine nationale française qui a fait un travail considérable à cette époque », se souvient Antoine Person, secrétaire général de Louis Dreyfus Armateurs.

En 2017, le coût substantiel imputé aux actes de piraterie s'élevait à près de 1,4 milliard de dollars pour l'Afrique de l'Est et 818,1 millions de dollars pour l'Afrique de l'Ouest. Un coût qui serait en progression au regard de l'augmentation des actes de piraterie répertoriés dans le Golfe de Guinée. Le développement de la piraterie reste néanmoins la conséquence d'une pauvreté endémique sur le continent dont les proportions pourraient se réduire significativement à travers des solutions de développement pérennes.

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