Avec 1,2 milliard d'habitants répartis dans 54 pays soit près de 30 millions de km2, le continent africain est le moins intégré économiquement. Selon le rapport « Made in Africa » de la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement (CNUCED, 2019), les échanges intra-africains se sont élevés à environ 15,2 % du total des exportations de l'Afrique pendant la période 2015-2017 portant l'Afrique derrière l'Asie, l'Europe et l'Amérique en termes d'échanges.

Cette insuffisance des échanges commerciaux est due, en partie, au faible taux d'industrialisation du continent. En effet, l'Afrique ne représentait que 1,4 % de la valeur ajoutée manufacturière mondiale au premier trimestre 2020 selon l'Organisation des Nations unies pour le développement industriel (ONUDI). Face à ce constat, les politiques industrielles se multiplient et les investissements dans le domaine s'accélèrent. L'inauguration récente de la Plateforme industrielle d'Adétikopé au Togo, une zone industrielle intégrée qui favorisera la transformation locale des matières premières destinées à l'exportation, s'en veut la preuve.

Néanmoins, le déficit des capacités industrielles n'est pas la seule entrave au commerce intra africain. Le manque d'interopérabilité des services douaniers, d'harmonisation et de rationalisation des procédures, la dégradation précoce des infrastructures routières, du fait notamment de la surcharge des véhicules, mais également la multiplicité des barrières aussi bien tarifaires que non tarifaires y contribuent pour large partie et nuisent, de facto, à l'intégration économique du continent.

A titre d'exemple, selon une enquête sur « les tracasseries routières au Sahel et en Afrique de l'Ouest » menée par la CNUCED en 2017, un camion acheminant de la noix de cola entre Abidjan et Lagos subit 91 contrôles au cours des 1 000 km de son trajet et paie indûment près de 3 millions de Fcfa (4 713 euros).En effet, aux frontières de la plupart des pays du continent, il existe plusieurs postes de contrôles différents qui sont parfois séparés de 2 à 3 km de distance, cela en sus des contrôles le long des corridors. Les marchandises ou encore les voyageurs sont contraints de subir plusieurs fois les mêmes types de contrôles, les uns avec les autorités du pays de départ et les autres avec celles du pays d'arrivée. Cette double vérification allonge inéluctablement les délais d'attente aux frontières et augmente les coûts d'achats finaux.

Sachant que l'Afrique regroupe le plus grand nombre de pays enclavés et compte tenu du rôle essentiel que jouent les postes frontaliers dans le commerce international, les voyages et la sécurité, il apparaît essentiel que le continent se dote d'un système de gestion des frontières intégré et d'infrastructures adaptées. Ces dernières s'avèrent être un jalon fondamental pour la fluidification des échanges transnationaux.

L'Union africaine, dans le cadre du Programme pour le développement des infrastructures en Afrique (PIDA),ainsi que la CEDEAO et l'UEMOA, à travers leur Programme de facilitation des transports et du transit routier Inter-états, œuvrent en ce sens. L'une des composantes principales de ces programmes est l'implantation d'infrastructures innovantes, telles que les Postes de contrôle juxtaposés (PCJ). Selon la Banque africaine de développement (rapport annuel 2019 - Infrastructure et développement urbain), l'expansion des PCJ facilitera les procédures transfrontalières et réduira les obstacles au commerce inter-régional.

Les PCJ, plateformes multimodales, réunissent en un même lieu les services de contrôle de deux États frontaliers. Ils permettent d'harmoniser et de fluidifier les formalités de passage des biens et des personnes aux frontières tout en sécurisant les recettes douanières. Ils contribuent également à une meilleure gestion des statistiques intra-communautaires grâce à des solutions informatiques innovantes. En somme, ils facilitent l'extension des marchés, la création d'économies d'échelle, le renforcement des relations économiques et favorisent ainsi, l'essor économique global du continent.

A date, plusieurs PCJ sont opérationnels en Afrique et ont un impact probant sur le développement du commerce. A titre d'exemple, le PCJ de Cinkansé, à la frontière entre le Burkina Faso et le Togo, premier poste pilote de la région ouest-africaine qui a largement contribué à faciliter les échanges entre les deux pays. Ainsi, de 14 services de contrôle, les formalités administratives sont passées à une procédure de contrôle unifiée et les temps d'attentes, d'une moyenne de deux jours en 2011 sont passés à 3h45 mn en 2018. De plus, la sécurité sur les routes s'est améliorée grâce à la réduction de la durée des trajets et à la baisse du taux de surcharge des camions. En effet, la moyenne annuelle du taux de surcharge est passée de 79,5% en 2017 à 65% en 2020.

Autre exemple, le PCJ de Malaba à la frontière entre le Kenya et l'Ouganda. Avant sa construction, 60 % des conteneurs et la moitié des camions transportant des marchandises diverses franchissaient la frontière en 48 heures minimum. Une fois le PCJ fonctionnel, le délai de passage à la frontière est passé à moins de 6 heures.

Au lendemain de l'entrée en vigueur de la Zone de libre-échange continentale africaine (Zlecaf) et alors que de plus en plus de gouvernements et d'organisations régionales s'engagent à faciliter le commerce, le développement de nouveaux PCJ, en partenariat public-privé avec le secteur privé, est devenu primordial.

Ils permettront d'accroître le flux des échanges, d'améliorer la productivité et la compétitivité des pays africains, de contribuer à l'augmentation des recettes publiques et d'accroître les opportunités commerciales et de revenus.

(*) Secrétaire général de Scanning Systems