Piraterie, criminalité transfrontalière, trafics... quand les menaces viennent de la mer

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(Crédits : Reuters)
Les troubles du siècle dernier en Afrique ont souvent tourné autour de la politique. Ceux du siècle actuel vont sans doute venir de la surface des mers et des océans. Avec 30.000 kilomètres de côtes, les littoraux des pays d’Afrique, leurs richesses et potentialités économiques n’ont jamais été aussi menacés. Face à la difficulté d’établir une synergie d’actions contre les dangers de la mer, la sécurité maritime sera l'un des enjeux du siècle pour le continent. Décryptage de ces dangers venant de la mer qui menacent l’essor économique de l’Afrique.

8 avril 2008, c'est le petit matin au large des côtes somaliennes. Le Maersk Alabama, un porte-conteneurs battant pavillon américain, avec à son bord 23 membres d'équipage américains, fait son escale à Djibouti avant de faire route avec sa cargaison de 17.000 tonnes d'aide alimentaire vers le port kenyan de Mombassa.

Alors que le cargo traversait les eaux de l'Eyl, dans la région autoproclamée autonome du Puntland, l'alarme anti-piraterie retentit vers 05H00 GMT à quelque 500 km au large des côtes somaliennes. A bord d'un esquif, quatre pirates somaliens âgés de moins de 20 ans, viennent d'aborder le navire de 152 mètres avant de prendre en otage une partie de l'équipage dont le capitaine, l'autre partie s'étant réfugiée dans la chambre forte du cargo après avoir rendu les commandes inopérantes.

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Ne pouvant pas contrôler le bateau, les pirates s'enfuient à bord d'une embarcation de survie en emmenant le capitaine Richard Philips en tant qu'otage pour une éventuelle rançon. L'affaire retient l'attention internationale. C'est en effet la première fois qu'un navire américain est détourné depuis le début du 19ème siècle. Les Etats-Unis dépêchent d'urgence, le lendemain dans le Golfe d'Aden, un destroyer, une frégate et une équipe de commandos pour sécuriser le bateau et lui permettre d'arriver à bon port mais aussi de libérer le capitaine des mains de ses ravisseurs.

Les forces spéciales américaines donnent finalement l'assaut, cinq jours après l'enlèvement du capitaine. Trois des quatre pirates sont abattus, leur meneur est capturé, puis condamné à 33 ans de prison. Le calvaire du capitaine a inspiré à Hollywood, le film Captain Philips du réalisateur Paul Greengrass, incarné à l'écran par Tom Hanks.

Tom Hanks Capitaine Phillips

Seulement, loin de l'image popularisée par les dessins animés et le cinéma, le happy end de l'attaque du Maersk Alabama n'est pas toujours le dénouement qui ponctue les attaques sur d'autres navires. Durant la semaine suivant et précédant le détournement du navire américain, une dizaines bateaux ont été victimes d'actes de piraterie similaires avec parfois des morts, des vols de cargaison d'armes, des enlèvements et des versements de rançons. Mais ce n'est que l'écume du danger qui fait des remous sur cette région de la Corne de l'Afrique. Cette région, vaste de plus de 2 millions de kilomètres carrés, s'étire de la côte sud de la mer Rouge à la côte ouest de la mer d'Arabie, en passant par le golfe d'Aden.

Instabilité politique

Avec l'instabilité politique consécutive à la guerre civile de 1991, la Somalie s'est disloquée entre les Etats du Somaliland et du Puntland, situés au nord et respectivement indépendant et autonome. Au sud, la région du Galmudug a également déclaré son autonomie. Cette instabilité politique en Somalie se conjugue à la difficulté pour les des Etats de la Corne de l'Afrique à assurer la sécurité de leurs côtes, leurs marines étant sous-équipées et mal entraînées. La pauvreté aidant, des mafias organisées engagent des recrues auprès des pêcheurs que la surpêche dans la zone a installés dans un arrêt d'activité quasi définitif. Résultat, pendant plus d'un quart de siècle, la région est devenue un repaire de pirates. A bord d'esquifs, ces derniers abordent les navires, prennent en otage les personnes à bord et la cargaison pour les échanger contre des rançons pouvant atteindre des millions de dollars.

Cette menace sur le trafic maritime de la région a atteint son pic en 2011, année pendant laquelle 237 attaques contre des navires ont été recensées qui ont permis aux pirates d'engranger quelques 170 millions de dollars annuels. Pourtant, l'enjeu stratégique est de taille. Cette immense zone de passage voit transiter 18.000 bateaux chaque année transportant des marchandises, des matières premières, des produits halieutiques, des armes et de l'aide alimentaire. D'un autre côté, près de 10% du trafic commercial mondial passe par cette zone et avec l'agrandissement du Canal de Suez, cette proportion devrait s'accroître.

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Face à la recrudescence du phénomène, l'Union européenne a déployé depuis 2008, en collaboration avec les marines de plusieurs pays occidentaux, l'opération Atalante, une mission militaire avec des commandos embarqués à bord bateaux militaires et d'hélicoptères-patrouilleurs qui assurent désormais la sécurité de cette vaste zone. La mission européenne est appuyée par la présence d'une armada de navires militaires américains ou encore chinois. Leurs opérations de surveillance et d'escorte de navires ont permis de contenir les attaques pirates, devenues sporadiques. Elles ont aussi permis de sécuriser 80 % de la zone et de faire reculer la piraterie.

De la Corne de l'Afrique au Golfe de Guinée

Les résultats commencent à se faire sentir. Au cours du premier semestre 2016, la piraterie maritime était à son plus bas niveau depuis 1995 dans le monde sous l'effet de la baisse du phénomène à l'est de l'Afrique, selon le rapport semestriel du Bureau maritime international (BMI), basé à Londres. Sur le continent africain en revanche, le phénomène n'a fait qu'opérer un glissement géographique de la Corne de l'Afrique vers les côtes du Golfe de Guinée.

Les eaux du Golfe de Guinée qui baignent l'Afrique de l'Ouest sont devenues le terrain de chasse favori des pirates qui ont délaissé le Golfe d'Aden où le phénomène a quasiment disparu à la faveur du déploiement des forces internationales. C'est désormais le Golfe de Guinée, qui s'étend des côtes du Sénégal à celles de l'Angola, qui constitue la nouvelle plaque tournante de la piraterie. Les eaux riches en pétrole au large du Nigeria, du Gabon, de la Côte d'Ivoire, du Togo attisent la convoitise des pirates qui s'attaquent aux installations pétrolières et aux navires de transport d'énergies au niveau des points de mouillage et le long des côtes. Très souvent, ces actes prennent la forme de siphonage de pétrole sur les cargos détournés, d'attaques de ports, de détournement de navires, parfois même d'enlèvements. « Dans le golfe de Guinée, plus que des pétroliers détournés pour leur cargaison, il y a une recrudescence des kidnappings de marins contre rançon », note le rapport semestriel du BMI qui indique que, un cinquième des actes de pirateries déclarés ont eu lieu dans le Golfe de Guinée au rythme d'une attaque par semaine.

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Rien que pour les six premiers mois de l'année 2016, les actes de piraterie sont passés de 10 à 44 dans le Golfe de Guinée, détaille ce bureau affilié à la Chambre internationale de commerce. Le manque à gagner est énorme pour les pays du Golfe de Guinée. Selon des chiffres de l'organisme danois Risk Intelligence, les pirates du Golfe de Guinée auraient dérobé près de 100 millions de dollars de marchandises entre 2010 et 2014. Ils auraient également détourné près de 117.000 tonnes de pétrole brut entre 2010 et 2013, revendus ensuite au marché noir.

Le Nigéria qui a vu le nombre d'actes de piraterie passer de 11 à 24 entre les premiers semestres 2015 et 2016, est le premier pays à pâtir de la situation. Aux prises avec une situation sécuritaire difficile avec les velléités du groupe terroriste Boko Haram, le Delta du Niger, sur la côte du Nigéria voit essaimer les mouvements pirates vers des pays comme le Bénin, le Togo, la Côte d'Ivoire dont les économies, largement dépendantes de l'activité maritime, sont très sérieusement impactées. Si les mêmes causes que pour l'est de l'Afrique peuvent être invoquées, la piraterie dans le Golfe de Guinée est beaucoup plus agressive que celle plus spectaculaire au large de la Somalie. Dans le Golfe de Guinée, les pirates sont souvent issus des brigands qui s'attaquent aux convois d'approvisionnement en pétrole par voie terrestre avant d'étendre leurs activités en haute mer.

D'un autre côté, si l'établissement d'une force internationale a pu contenir l'augmentation des actes de piraterie, ce mécanisme sera difficile à mettre en place dans cette zone. Car, à la différence des Etats de la Corne de l'Afrique, affaiblis par l'instabilité politique et dépourvus de moyens de surveillance, les pays du Golfe de Guinée sont en mesure de surveiller leurs côtes. Cette situation pose la problématique de la définition des actions menées contre les bateaux pirates dans la région. Il est en effet techniquement difficile au niveau du droit international de qualifier de « piraterie » ces attaques car les Etats ont la capacité de se défendre ; beaucoup de spécialistes lui préfèrent le terme de « brigandage », même si la frontière reste mince.

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Face à cette menace sur leurs économies, les Etats environnants scellent des partenariats avec les pays européens pour des exercices conjoints destinés à l'entraînement des marines et des garde-côtes tout en lançant des achats de matériels pour le renforcement de leur flotte anti-piraterie. Avec des actes de ce type, la question de la sécurisation des 30.000 kilomètres de côtes, des plus de 90 ports de 38 pays africains côtiers, se pose avec encore plus d'acuité. Les pays de la Communauté économique des Etats de l'Afrique de l'Ouest (CEDEAO), de la Communauté des Etats de l'Afrique centrale (CEAC) et de la Commission du Golfe de Guinée (CGG) ont lancé lors de la conférence de Yaoundé sur la sécurité maritime en juin 2013, le Centre interrégional de coopération avec pour but de mettre au point une stratégie régionale pour harmoniser les actions en mer contre la piraterie. Un code de conduite sous l'égide de l'ONU a été paraphé par les Etats pour prévenir et sévir contre les actes illicites dans la région du Golfe de Guinée. Depuis, le code a été rangé dans les tiroirs, la piraterie elle, continue d'écumer les économies des pays de ces deux zones économiques.

Faune marine en danger

Outre la piraterie, d'autres dangers rôdent sur les littoraux du continent au premier rang desquels la pêche illicite non déclarée et non réglementée (INN). Véritable danger pour les ressources halieutiques et pour la préservation des espèces en voie de disparition, elle est illustrée par les gros navires pêcheurs qui s'aventurent dans les eaux territoriales des Etats pour pêcher sans autorisation notamment au large des pays situés autour de l'Océan indien et de l'Océan Atlantique.

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Pire encore, certains navires qui détiennent ou falsifient leurs licences de pêche, ont tendance à sous-évaluer leurs prises. Souvent, ce sont des bateaux-usines équipés de porte-conteneurs, venus de Russie, de Chine et de l'Union européenne qui transforment leur capture avant de les expédier à l'export, ne laissant aucune trace des espèces pêchées, ce qui nuit la protection et au renouvellement de la faune sous-marine. Par ailleurs, des techniques de pêche clandestines peuvent aussi fausser les statistiques officielles et mettre à mal les écosystèmes marins. Toutefois, grâce à l'équipement des marines de matériels de détection des navires et de surveillance en haute mer, les arraisonnements de navires pour pêche illégale ou non déclarée se multiplient. L'enjeu est de taille puisque le pillage des ressources dans les eaux territoriales fait perdre à l'Afrique une grande partie des 24 milliards de dollars générés par la pêche chaque année tout comme elles amoindrissent les 46 % de la production que ramènent les petits pêcheurs. Sans oublier que la surpêche entraîne une accélération de la disparition de certaines espèces marines comme le mérou dont la population a reculé de 80% ces vingt dernières années en Afrique de l'Ouest où certains habitants vivent du produit de la pêche.

A la croisée des crimes

Autre défi pour la sécurité maritime du continent, la criminalité transnationale. Cette dernière se nourrit de l'imbrication de plusieurs types de crimes notamment la piraterie, le trafic d'armes et de drogues mais aussi la traite d'êtres humains et le trafic de contrefaçon. La criminalité transnationale se développe en profitant de l'instabilité des Etats et de la porosité des frontières. Le Delta du Niger par exemple représente un point d'entrée privilégié pour le trafic d'armes et de drogue vers le Sahel en raison de la situation sécuritaire marquée par les attaques régulières des groupes armés et terroristes. Un peu plus loin, la Guinée-Bissau constitue avec le Mali, une des plaques tournantes du trafic de drogue en provenance de l'Amérique latine et à destination de l'Europe. Ces trafics atteignent des pics qui permettent aux mafias locales d'installer des systèmes organisés leur permettant d'avoir des sources de revenus colossales.

Une LTA N°1

Les groupes terroristes qui déséquilibrent les Etats du Mali, de la Libye, du Nigéria profitent de ce croisement de crimes pour se fortifier à des proportions inquiétantes pour la sécurité des Etats. Les vagues d'émigration qui vont du continent vers la Méditerranée pour gagner l'Europe cachent souvent des trafic d'êtres humains ou des infiltrations d'éléments de groupes terroristes. Un cocktail explosif qui pose l'impératif de sécuriser les littoraux des pays africains afin qu'ils puissent profiter des 6% d'échanges mondiaux qui transitent par le continent. Ce sera tout l'enjeu du sommet extraordinaire de l'Union africaine sur la sécurité maritime qui s'ouvre le 15 octobre prochain à Lomé, dans la capitale togolaise. Cette rencontre au sommet ambitionne de réunir les chef d'Etats de 54 pays africains pour tenter de mettre au point une stratégie continentale pour lutter contre les dangers qui émergent des mers et des océans.

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